GENÈSE DU PROJET

Dix années après la fin de la Seconde Guerre Mondiale, l'industrie aéronautique allemande cherchait à se relancer. Elle n'avait pas l'expérience de la construction d'un avion de combat moderne et complexe, elle en avait par contre dans la fabrication d'appareils de Transport, vu qu'elle avait produit sous licence le Nord 2501 Noratlas. Alors que la France et l'Angleterre coopéraient avec les programmes du SEPECAT Jaguar et du Concorde, une coopération franco-allemande était plus difficile, mais quand même envisageable. Ainsi, en Janvier 1959, aboutit un contrat sur la conception d'un cargo qui sera désigné 'Transporter Allianz' ou 'Transall'. Fiable, sûr, peu bruyant, et populaire, l'avion allait devenir l'épine dorsale du transport tactique de l'Armée de l'Air et de la Luftwaffe. Il a cependant été handicapé par son refus de l'OTAN de l'adopter, et surtout par la rude concurrence menée avec Lockheed et son C-130 'Hercules'.

UNE PRODUCTION PARTAGÉE

Une firme allemande fut créee pour la production de l'appareil : Arbeitsgemeinschaft Transall (Groupe de travail Transall). Trois firmes furent chargées de la construction des pièces.

Nord-Aviation à Villaroche

Sections centrales et exterieures de la voilure

Nacelles des moteurs

Commandes du train d'atterrissage

Hamburger Flugzeugbau à Finkenwerder

Parties avant et arrière du fuselage

Dérive

Rampe de chargement

Weser Flugzeugbau à Lemwerder

Partie centrale du fuselage

Logements et trappes du train d'atterrissage

Trois chaînes furent créees pour l'assemblage de toutes ces pièces. La dénomination future de l'appareil fut enfin dévoilée : Ce sera le 'C-160 Transall'. C pour Cargo, et 160 pour la valeur de sa surface alaire en m². Les moteurs, des Rolls-Royce Tyne 20 Mk 22 de 6100 ch, étaient fabriqués sous licence par Hispano-Suiza avec la participation de MTU en Allemagne de l'ouest et de FN-Hersal en Belgique. Les hélices quadripales à pas réversibles étaient fabriquées par Ratier-FIGEAC, sous licence de Hawker Siddeley.

CAHIER DES CHARGES

Le Transall se présente comme un monoplan à aile haute contreventées qui accuse un dièdre positif de 3°26'. Cette aile est construite sur le modèle de la technologie Fail Safe, autour de deux longerons. L'aile est équipée de volets à double fente de le tiers interieur du bord de fuite, les ailerons sont placés à l'exterieur de la voilure, avec les aerofreins et les spoilers. Tous ces dispositifs sont commandés par deux circuits hydrauliques.

L'appareil devait répondre à plusieurs caractéristiques : Une importante garde au sol, à cause de la taille des hélices, deux turbopropulseurs au lieu de quatre, pour simplifier l'entretien, une masse brute maximale de 50 tonnes et une capacité d'emport d'au moins huit tonnes sur une distance de 1200 km. Il pourrait opérer à partir de terrains sommaires, endommagés, ou même sur de grandes étendues bien dégagées (désert par exemple).

Une capacité amusante du Transall est celle d'accueillir sous la voilure deux réacteurs supplémentaires RB.162-86 pour une poussée de 2380 kgp. Cependant, ces réacteurs d'appoint n'ont jamais été utilisés par les appareils en service.

Le fuselage est semi monocoque et a une section circulaire et un dessin légèrement aplati. Le train d'atterrissage principal est logé dans des carénages latéraux et la roulette de nez est en diabolo. L'appareil peut utiliser des pistes somairement aménagées, des grandes étendues, grâce à ses pneus basse pression, voir même des tronçons d'autoroute (déjà vu en Allemagne de l'ouest).