Les origines

Au cours de la seconde guerre mondiale, l’une des plus grande faiblesse de la Luftwaffe provenait de ses bombardiers. Certes les bombardiers allemands (Heinkel He-111, Junkers Ju-88,…) pouvaient atteindre les centres de commandements alliés en Angleterre ; mais ceux-ci trop lent et pas assez maniable se faisaient littéralement «taillés en pièces» par les chasseurs de la Royal Air Force.

En réaction, le Reichsmarschall Hermann Göring établit une fiche programme en 1943 pour un nouveau bombardier en établissant la règle des 1000/1000/1000. Ce nouveau bombardier devait donc être capable de transporter 1 000kg de bombes, à 1 000km et à la vitesse de 1 000km/h. Toutefois ces objectifs semblaient alors irréalisables.
En effet, le nouveau réacteur Jumo 004B permettait d’atteindre les 1 000km/h ; mais sa consommation interdisait un rayon d’action de 1 000km ; du moins pour un appareil ‘classique’. La solution vint alors des frères Horten (Walter et Reimar).

Les ailes volantes Horten

Les frères Horten

Nés au début du XXème siècles, Walter (à gauche) et Reimar (à droite) se passionneront très tôt pour l'aéronautique; et plus particulièrement pour les ailes volantes. Adolescents, ils transformeront le salon de la maison familial en atelier afin de construire des planeurs. Pendant la guerre, ils furent, sans surprise, versés au sein de la Luftwaffe. Après la guerre, Reimar émigra en Argentine où il mourut en 1994. Quand à Walter, il restera au sein de la Luftwaffe; et décédera en décembre 1998 à Baden-Baden.

Les frères Horten commencèrent leurs recherches sur l’aile volante à partir de 1930. La formule de l’aile volante présentait, en théorie, que des avantages : pas de surface inutile, et une traînée très faible.
Par rapport aux autres précurseurs de l’aile volante (comme l’américain John Knudsen Northrop), Reimar et Walter choisirent une voie originale : celle d’une aile volante pure sans surfaces de contrôles verticales. Les deux frères commencèrent à réaliser des planeurs à hautes performances (pour lesquels l’absence de traînée est un avantage très important) pour valider leurs théories.

Le premier essai de motorisation d’un de ces ailes intervint en 1936/1937 avec le Horten V (ou H V) un appareil biplace.
Mais l’idée de construire un appareil à hautes performances ne germa dans l’esprit de Walter qu’en mars 1943 ; suite à un vol de démonstration du Me 262 ‘Schwalbe’. Après avoir étudié la documentation du réacteur Jumo 004 (qui équipait le Me 262), il acquérait, avec son frère, la certitude qu’une aile volante équipée de réacteurs pouvait satisfaire la demande de Göring concernant le programme 1000/1000/1000.
En effet, les ailes volantes des Horten produisaient si peu de traînée (la force qui s’oppose à l’avion) qu’il n’aurait pas été nécessaire aux réacteurs d’être constamment à pleine puissance pour voler à 1 000km/h ; et donc, en corollaire, augmenter le rayon d’action de l’appareil.

Tous les travaux en court furent aussitôt abandonnés afin de concentrer tous les efforts sur le futur appareil : le H IX.

Le premier prototype : le H IX V1

Le premier prototype du H IX (baptisé V1) fut un planeur monoplace désarmé afin de valider le dessin du futur appareil. La construction de cet appareil avait été ordonnée par Hermann Göring sous le matricule 8-229 en août 1943, après avoir été informé des performances espérées du futur appareil.

Ce planeur fut construit suivant la même méthode que les précédents appareils Horten ; une cellule construite en tubes d’acier et en bois, recouverte de différentes couches de contreplaqués.
Comme le V1 n’était pas motorisé, on décida que seul le train avant serait rétractable et que le train arrière serait semi noyé dans des «jambes» sous le fuselage. Ce dispositif avait pour objectif de simuler l’implantation future des réacteurs.

Le premier vol du H IX V1 eu lieu le 1er mars 1944 à Göttingen. Le pilote de ce vol fut Heinz Scheidhauer. Après quelques essais fructueux de décollages, le prototype fut rapidement transféré à Oranienburg (près de Berlin) toujours aux mains de Heinz Scheidhauer. Ce fut sur cet aérodrome que fut établit un rapport officiel, daté du 7 avril 1944, déclarant le planeur comme étant une excellente plate-forme de tir.

Après plusieurs vols d’essais, dont notamment celle d’une combinaison pressurisée (afin d’éviter l’installation d’un cockpit pressurisé) le 5 mars 1944, le H IX V1 fut transféré à Brandis pour commencer l’entraînement des pilotes allemands. Ce fut d’ailleurs à Brandis que les américains de la 9ème division blindée découvrirent, puis brûlèrent l’appareil à la fin de la guerre.

Le second prototype : le Horten H IX V2

Le prototype suivant fut le H IX V2. Bien qu’il n’était toujours pas armé, il fut néanmoins motorisé par deux Jumo 004 installés autour du cockpit du pilote. Cette motorisation fit du H IX V2 la première aile volante équipée de réacteurs au monde.
En fait, le H IX V2 aurait dut être motorisé par deux BMW 003 (pourtant moins puissant), car ils pouvaient plus facilement s’intégrer au dessin originel du H IX. Ce furent les difficultés de mise en production du BMW 003 qui poussèrent les frères Horten à utiliser des Jumo 004 (déjà construit en série pour le Me 262) au prix de légères modifications du dessin au niveau de l’intégration des moteurs.

La structure du V2 fut toujours mixte (bois et tubes d’acier) recouverte de contreplaqué. Toutefois, le train tricycle du V2 (constitué d’une roulette de queue d’un bombardier He 177, et du train principal d’un Bf 109) était complètement rétractable.
Le premier vol du V2 eu lieu le 2 février 1945 à Oranienburg. Ce fut le lieutenant Erwin Ziller qui effectua ce vol qui dura une demi-heure. Pour que ce vol puise se dérouler dans les meilleures conditions, Erwin Ziller effectua en décembre 1944 et janvier 1945 de nombreux vols sur aile volante (notamment à bord du H IX V1) ; mais aussi 5 vols sur Me 262 afin de se familiariser avec le Jumo 004.

Le second vol du H IX V2 eu lieu le 3 février 1945. Bien que le vol fut qualifié de succès, Erwin Ziller déploya le parachute frein trop tôt. Cette erreur provoqua un atterrissage «difficile» qui endommagea l’appareil.
Cet incident explique pourquoi il fallut attendre le 18 février 1945 pour que le H IX V2 effectue son troisième vol. Après 45 minutes de vol, le V2 s’écrasa sans doute à la suite d’une panne moteur qui déstabilisa l’appareil. Le pilote, Erwin Ziller, qui tenta de sauver le prototype à tout prix ne survécut pas à ses blessures.
L’enquête qui suivit ne parvint pas à établir avec certitude l’origine de l’accident ; ni même à invalider l’hypothèse d’un sabotage.

L’appareil de présérie : le H IX V3

Bien que les frères Horten disposaient d’une grande ingéniosité, ces derniers n’avaient pas de moyen pour produire l’appareil en série. Rapidement le RLM (Ministère de l’Air du Reich) confia la production en série du H IX à la société Gothaer Waggon-Fabrik (GWF). Cette société (dont la vocation principale était la fabrication de voitures de chemin de fer) s’était déjà distinguée dans le monde aéronautique avec la conception de bombardiers pendant la première guerre mondiale, mais aussi du planeur cargo Go 241 quelques années auparavant.

Le premier appareil de production fut baptisé H IX V3. Il reprenait le dessin du V2 ; mis à part une implantation des moteurs légèrement différente. Les Jumo 004 étaient implantés avec un angle de 4° par rapport au nez de l’appareil.

Au niveau de l’armement, les frères Horten avaient prévu l’intégration de deux canons de 30mm le long des moteurs. Toutefois, le RLM exigea l’installation de deux cannons de 30mm supplémentaires. En plus de ses 4 cannons, le H IX V3 pouvait transporter deux bombes de 500kg ou encore 12 roquettes.
Le H IX V3 venait tout juste d’être assemblé quand l’usine fut capturée par les américains le 14 avril 1945. Dans les locaux de Gothaer, les américains découvrirent également plusieurs cellules à différents stades de réalisation ; dont un prototype d’aile volante biplace (sans doute destiné à la chasse de nuit). Quand au H IX V3, il fut expédié aux Etats-Unis avant d’être exposé au Musée National de l’Air et de l’Espace à Washington.

Les archives allemandes n’ont jamais permis d’identifier avec certitude la dénomination officielle du H IX. On hésite donc entre Ho 229 (Ho pour le nom des concepteurs : Horten) et Go 229 (Go pour le nom du fabricant : Gothaer).

En conclusion

Le Ho 229 (ou Go 229) est à classer dans la même catégorie que le Me 262 ‘Schwalbe’ : un appareil extrêmement performant qui aurait pût changer le déroulement de la guerre si il avait été produit en masse et plus tôt.
Le dessin très pur (et semblable à celui du B-2 ‘Spirit’) paraît encore étonnamment moderne, voir futuriste. Détail amusant, la conception particulière du Ho 229 l’aurait rendu «invisible» aux radars anglais. Sans le savoir, les allemands ont donc mis au point le premier appareil furtif de l’histoire de l’aéronautique ; créant ainsi un lien supplémentaire de paternité avec le B-2.

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