L'avion de chasse britannique le plus célèbre de la première guerre mondiale, et l'un des meilleurs de cette période, a été le Sopwith " Camel ", un biplan à la maniabilité légendaire (voire excessive), rapide et bien armé. Il fut construit en un grand nombre d'exemplaires (de 5490 à 5695 et plus selon les sources) et possède, avec 1294 victoires, le record du nombre d'avions ennemis abattus par un type donné d'appareil allié. A son actif, notons la première victoire aérienne remportée de nuit (un bombardier Gotha abattu dans le ciel de Londres le 25 janvier 1918) et la destruction d'un Zeppelin (le L 53, descendu en flammes par le Lt Culley le 10 août 1918). Le Camel est la fusion harmonieuse des qualités héritées de ses prédécesseurs, les Sopwith " Pup " et " Triplan ", et des spécifications de l'amirauté britannique pour le développement d'un " scout " (avion rapide de reconnaissance armée) destiné à remplacer le Sopwith " Baby " à flotteurs. Son entrée en service devait rétablir l'équilibre des forces aériennes, compromis par l'arrivée au front des chasseurs allemands de la nouvelle génération D, armés de 2 mitrailleuses, comme l'Albatros D 1, apparu en septembre 1916 et le D Il qui l'avait suivi peu après.

Sa première version est visiblement inspirée de l'hydravion FS 1 baptisé " Improved Baby ", à moteur Clerget de 130 cv avec quelques améliorations. Après la destruction en vol d'essai d'un des prototypes en mars 1917, le constructeur s'orienta vers une configuration d'avion terrestre, même pour la version embarquée 2F-1. Aucune suite ne semble avoir été donnée au projet d'hydravion. Les exemplaires de série auraient dû avoir le même dièdre des plans supérieur et inférieur mais pour accélérer la cadence de production, la décision fut prise d'adopter une aile supérieure monobloc et d'accroître par compensation le dièdre de l'aile inférieure. En fait, un seul des prototypes reçut un plan supérieur monobloc, et la série fut équipée d'ailes assemblées en trois sections comme dans le projet initial, mais sans dièdre pour les sections extérieures. La configuration de l'appareil était extrêmement compacte, ce qui contribuait à son extrême maniabilité, au même titre que les dimensions généreuses de l'empennage et que la présence de quatre ailerons (un sur chacune des derni-ailes). Venait s'y ajouter la force du couple engendré par le puissant moteur rotatif, qui se traduisait par une extrême propension au virage à gauche, redoutable surprise pour les débutants non avertis. Cette caractéristique plutôt défavorable était mise à profit par certains pilotes qui préféraient, pour virer de 90' vers la droite, effectuer plus rapidement un virage à 27011 par la gauche. Bien entendu, les seuls pilotes à tirer le maximum de toutes les caractéristiques - même négatives - de la machine étaient des hommes capables faire véritablement corps avec elle. Ceux qui n'y parvenaient pas le payaient cher, et si le Camel a fait des ravages chez les Allemands, il en rit aussi dans l'aviation britannique, car sa tendance marquée à l'instabilité ne pardonnait que rarement les fautes. Aussi la réputation mondiale du Camel était-elle en partie due à la très grande classe des pilotes qui réussissaient à le maîtriser. La cellule était entièrement construite en bois revêtu de toile, sauf juste derrière le moteur où le revêtement était fait de feuilles d'aluminium, et sur les flancs de l'habitacle et sur le dos du fuselage où il était en contreplaqué. En outre, les bords de fuite et les extrérnités des ailes étaient armés de tubes d'acier. Les mitrailleuses du Camel étaient montées tout près l'une de l'autre au-dessus du moteur et leurs culasses étaient surmontées de cette bosse qui fit donner à ce Sopwith le surnom qui allait devenir son appellation officielle. C'étaient deux Vickers de 7,7 mm alimentées par bandes et synchronisées pour le tir à travers le disque de l'hélice. En combat de nuit, les flammes des départs gênaient énormément les pilotes, qu'elles aveuglaient littéralement. Pour y remédier, la plupart des appareils affectés à la défense aérienne (Home Defense) furent modifiés par décalage vers l'arrière de l'habitacle du pilote. Le réservoir principal de carburant fut replacé juste devant lui et des Lewis furent substituées aux Vickers. Montées sur support basculant Foster, ces armes permettaient le tir par dessus le plan supérieur de l'avion. Certains pilotes préférèrent une solution de compromis avec une Vickers à tir synchronisé et une Lewis montée sur affut basculant pour permettre le changement du tambour de 47 cartouches. Cette formule fut retenue sur la version 2F-1. Le Camel connut aussi un développement expérimental intéressant dans sa version TF-1 (pour Trench Fighter, littéralement chasseur des tranchées), l'ancêtre du chasseurbombardier. C'était un F-1 armé de 3 mîtrailleuses Lewis, l'une à l'emplacement classique au-dessus du plan supérieur et les deux autres montées obliquement sur le plancher du fuselage pour permettre le tir sur les tranchées en effectuant des passes à basse altitude. En prévision des réactions de l'ennemi, le pilote et les réservoirs d'essence étaient protégés par un blindage d'acier de 11 mm d'épaisseur placé sous le ventre de l'avion. Un seul appareil fut ainsi modifié et l'on préféra passer directement à la version TF-2 (qui donna naissance par la suite au Salamander). Ce dernier fut utilisé très efficacement pour l'appui rapproché des forces terrestres, même avec son seul armement frontal. Les Camel furent équipés en majorité de moteurs français : le Clerget rotatif à 9 cylindres de 130 à 140 cv et le Rhône de 1 10 cv, monté notamment sur les avions de chasse de nuit. D'autres reçurent le moteur anglais Bentley BR 1 de 150 cv, excellent moteur très sûr, mais qui ne fut jamais fabriqué en nombre suffisant.

Sur les 4 188 Carnel entrés en service, 1 379 furent affectés aux écoles de chasse et certains transformés en bipla ces d'entraînement à partir de l'automne 1918. Sur cette version, l'emplacement du second habitacle était celui du poste de pilotage des chasseurs de nuit, le réservoir de carburant était plus petit et l'armement supprimé. Le Camel arriva sur le front en juillet 1917. Le squadron n° 70 fut la première unité à en être dotée, bien d'autres suivirent en Angleterre et sur le continent. L'une d'entre elles fut détachée en Italie après la défaite de Caporetto. Les premiers avions atterrirent à Milan le 12 novembre 1917. Ce fut sur ce front que le pilote.anglais Alan Jerrard obtint la seule Victoria Cross jamais décernée à un pilote de Camel. D'autres unités servirent en mer Egée, en Macédoine et, de 1918 à 1920, en Russie. La version navale du Camel était généralement catapultée depuis les tourelles des navires de bataille et des croiseurs, ou du pont des navires lance-aéronefs et des premiers porteavions. Elle décollait même à partir de pontons remorqués par des contre-torpilleurs. Le Camel servit dans les forces aériennes britanniques, américaines et belges. Il fut aussi piloté par des Russes blancs, des Polonais et des Grecs. La version 2F-1 servit aussi hors d'Angleterre. Quelques exemplaires en furent achetés par le Canada qui les conserva jusqu'en 1929, d'autres formèrent le noyau des forces aériennes d'Estonie et de Lithuanie. Cet avion a enfin exercé une influence certaine sur les constructeurs japonais car, après la guerre, Herbert Smith se rendit au Japon pour aider à réaliser les premiers avions commandés par la marine impériale à Mitsubishi. La victoire la plus célèbre - la plus controversée aussi - au palmarès du Camel est celle attribuée au Captain A.R. Brown, un Canadien du 2091 squadron, qui déclara avoir abattu en combat Von Richthofen, le légendaire Baron Rouge.

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